miércoles, 31 de agosto de 2016

El F-35C completa otra fase de pruebas

El F-35C ha completado la serie de pruebas "Developmental Test Phase" (DT-III) antes de lo previsto. El objetivo de estos ensayos es validar las capacidades de vuelo con cargas internas y externas, comportamiento con cargas asimétricas y despegue al peso máximo (65.000 libras). En las noticias han aparecido detalles sobre una de las configuraciones, con carga de 5.000 libras (~2.500 kg), tanto de armamento aire-aire como de aire aire-tierra:

- 1 GBU-31 de 900 kg.
- 4 GBU-12 de 230 kg.
- 2 AIM-120 de 152 kg.
- Cañón de 25 mm con munición.

La noticia menciona la presencia del cañón de 25 mm, que puede ser utilizado en misiones de apoyo o contra drones. En el futuro se integrará una nueva bomba designada "Small Diameter Bomb II" (bomba de pequeño guiado), con un guiado triple: radar milimétrico, guía infrarroja y láser.

Vídeo de las pruebas.

Los ensayos se han hecho en el portaviones USS Washington. En total se ha realizado 39.7 horas de vuelo con 121 despegues/aterrizajes; y 70 aterrizajes "touch and go". Las pruebas DT-I se compeltaron en el USS Nimitz en el 2014, y las DT-II en el USS Dwight D. Eisenhower en el 2015.

Los pilotos han comentado que aterrizar un F-35 es mucho más sencillo que un F-18 gracias al “Delta Flight Path”. Este sistema ajusta la potencia y situa al avión en la trayectoria del aterrizaje y a un ángulo de 3°, considerado óptimo. En el futuro se va a instalar en los F-18 super Hornet.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.defensetech.org/
- https://theaviationist.com/
- http://www.scout.com
- https://www.f35.com/
- https://www.flightglobal.com/

martes, 30 de agosto de 2016

BTR-60PB para la infantería naval ucraniana

La página web Dumskaya.net ha informado de que el 137° Batallón Independiente de Infantería Naval ha recibido vehículos de transporte de infantería BTR-60PB, un modelo  soviético que empezó a fabricarse en... 1966. En su día fue una mejora del modelo base, y recibió una torre con una ametralladora de 14.5 mm y más blindaje. Parece que estos vehículos iban a ser entregados a Malí, pero no se pagaron y el gobierno ucraniano se hizo cargo de ellos.

Miembros del 137° Batallón Independiente de Infantería Naval. Al fondo, los BTR-60PB (vía bmpd).

Como es de esperar, los integrantes de la unidad se han mostrado muy críticos. Incluso afirman que los vehículos no están bien reparados y que no se han cambiado los neumáticos. También añaden que están en la cola a la hora de recibir equipos. Primero está la Guardia Nacional, luego el Ejército; y después la Marina, que se queda con los restos.

Merece la pena destacar que no es la primera vez que esta unidad tiene problemas. A finales de 2015 el portal censor.net.ua (tercer enlace) publicó una noticia sobre las condiciones de la base en Odesa. Las condiciones eran francamente lamentables, y no había agua corriente.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://bmpd.livejournal.com/2093493.html
- https://www.facebook.com/UkrMar/
- http://censor.net.ua/

Pruebas de disponibilidad en las FFAA rusas

Desde hace tiempo las FFAA rusas organizan inspecciones sorpresas en las que mobilizar a unidades enteras. El objetivo es comprobar la disponibilidad en caso de una emergencia. El pasado jueves se hizo con unidades de 3 distritos militares y 2 flotas (Caspio y Mar Negro).


En la televisión rusa se pudo ver algún vídeo. Es evidente que en el documental todo funciona como un reloj suizo. A destacar el equipo moderno de la unidad (T-90 y BMP-3).

Fuentes y enlaces de interés:

Tu-22M3 tras una reparación mayor

En Kazan siguen los Tu-22M3 Backfire siguen recibiendo modernizaciones y reparaciones. Este ejemplar fue fotografiado el pasado día 19, probablemente en un vuelo de pruebas. Todavía no ha recibido la capa de pintura. El pasado junio un ejemplar sufrió un aparatoso accidente (enlace). Habrá que ver si regresa al servicio.


Fuentes y enlaces de interés:

Mi-28 Havoc en Suecia

Hace casi 20 años el Mi-28 Havoc participó en su primer concurso. En 1995 Suecia decidió lanzar una competición para sustituir su flota de helicópteros antitanque, formada por 20 MBB BO 105CB equipados con misiles Heli TOW. En marzo de 1995 el comandante del ejército pidió al director de la aviación del ejército que organizase una demostración técnica.

En 1996 Suecia estaba en un proceso de reforma militar. La Guerra Fría había terminado y las FFAA debían reorientarse hacia la nueva situación. El ejército pensó que era un buen momento para evaluar un helicóptero multipropósito, por lo que se estableció una lista con posibles candidatos.

- MDH AH-64A Apache.
- Bell AH-1W Super Cobra.
- Agusta A 129 Mangusta.
- Eurocopter Tiger.
- Atlas/Denel CSH-2 Rooivalk.
- Mil Mi-28 Havoc.
- Kamov Ka-50 Hokum.

Uno de los principales objetivos de la evaluación era establecer cómo los heliópteros funcionarían en Suecia. El ejército insistió en que los candidatos preparasen pilotos y operadores de armas . Los aparatos debían estar disponibles a mediados de 1995. El coste operativo y de soporte debía cumplir un límite. De la lista de candidatos fueron seleccionados el Mil Mi-28 Havoc y MDH AH-64A Apache.
Mi-28A Havoc junto a soldados suecos.

Junto a un Leopard 2.

En la época la selección del Havoc llamó la atención. Suecia operaba material occidental o propio. La URSS era vista como un posible enemigo por lo que estaba fuera de cuestión el adquirir material soviético. El final de la Guerra Fría y la desintegración de la URSS cambiaron todo. A mediados de los 90, Suecia adquirió centenares de BMP-1 y MT-LB de la antigua RDA a precios de saldo. También se hizo con varios T-72 para pruebas y evaluó el T-80U, el tanque más moderno del Ejército Ruso. Algunas fuentes rusas sostienen que estas evaluaciones eran en realidad una manera de "echar un vistazo" al material ruso más moderno, ya que nunca se adquirió nada.

En cualquier caso, un Mi-28A llegó a Suecia para realizar pruebas. El aparato (matrícula 042) llegó en un Il-76 Candid a Lulea el 7 de octubre de 1995. El Ejército Sueco había preparado a varios pilotos y operadores de armas en Moscú, pero finalmente el personal sueco sólo voló como operador de armas. Las pruebas tuvieron que ser clarificadas con mucha precisión ya que el piloto ruso no hablaba inglés.

La evaluación sueca fue positiva. En total el Havoc voló unas 30 horas, y siempre estuvo operacional -no se canceló ninguna misión-. En una de ellas el lanzador de bengalas no funcionó, y en otra el motor redujo potencia automatica tras ingerir humos de un cohete.

Los tripulantes suecos encontraron que el sistema de adquisición de  objetivos funcionaba bien y era sencillo de utilizar, incluso para un operador sin experiencia. La  evaluación determinó que el Mi-28 era muy resistente, con una buena protección balística para los pilotos y extensos sistemas de interferencia (RWR y ECM). La ergonomía y MMI (Man Machine Interface) eran buenas, y además iban a ser mejoradas.

El informe oficial del Centro de Evaluación del Ejército Sueco destacaba que la precisión de las armas del Mi-28 era buena, con una extraordinaria repetibilidad, sobre todo si se tiene en cuenta la distancia y las pobres condiciones climáticas.  Los misiles 9M1154 Shturmand 9M120 Ataka fueron disparados contra objetivos estáticos situados a distancias de hasta 4680 metros. El Mi-28 volaba a 220 km/h. Los objetivos fueron alcanzados con una precisión de 1 metro.  Los cohetes eran precisos hasta 4.000 metros. Se lograron 35 impactos de 40 posibles. Los disparos con el cañón no fueron exitosos porque no había sido calibrado correctamente (boresighting).

La opinión sueca del Mi-28A es que se trataba de un helicóptero robusto y fiable, bien adaptado a las condiciones del frente. Se expresaron algunas reservas sobre varios aspectos del diseño y clasificación/estándar del sistema eléctrico.

Es curioso que la versión enviada a Suecia ya no estaba en desarrollo. Ante la falta de fondos para el desarrollo, Mil-Mi había decidido centrarse en la versión todo-tiempo Mi-28N. Esto fue una decisión correcta porque la evaluación sueca destacó la visión nocturna como un área que debía mejorarse.

Fuentes y enlaces de interés:

- AH-64A/D Apache & AH-64D Longbow, de Robert Hewson, World Air Power Journal, volumen 29 (1997)
- http://topwar.ru/26475-mi-28-boevoy-vertolet.html

lunes, 29 de agosto de 2016

Vídeo del Minsk World en Shenzen

Un usuario de youtube ha producido un vídeo sobre el Minsk World, un parque de temática militar en China. Gira en torno al portaviones soviético Minsk, adquirido por una empresa china a mediados de los 90. El buque debería haber sido reparado y modernizado en 1991, pero el final de la URSS causó la desactivación de toda la clase. Los trabajos se deberían haber hecho en los astilleros de Nikolaev, que ahora pertenecían a Ucrania. Además, no había fondos para ello.


Siempre se dijo que la adquisición china fue para estudiar la tecnología. Como parte temático nunca tuvo demasiado éxito, probablemente porque el mantenimiento de un navío de este tamaño, que superaba las 30.000 toneladas. En el interior y sobre la cubierta se puede ver una colección de aviones rusos (MiG-21/23) y chinos (Q-5). También hay un par de Hind. En 2006 el complejo fue subastado por algo menos de 20 millones de $.

De Havilland Mosquito en la URSS

Desde su aparición en 1941, el Mosquito suscitó el interés de muchos paises. Las características de vuelo eran excelentes, hasta el punto de ser casi invulnerable a las defensas alemanas. Además, la construcción con materiales no estratégicos como madera era una enorme ventaja.

La URSS no fue una excepción. Un grupo de expertos pudo visitar la fábrica De Havilland en Hatfield y confirmar la opinión general: a pesar de su estructura de madera –considerada anticuada-, las prestaciones eran muy altas. En otoño de 1942 los soviéticos pidieron un ejemplar al gobierno británico para evaluarlo. La respuesta de los británicos fue positiva.

A pesar de la respuesta positiva, el proceso fue bastante largo. En Julio de 1943 se seleccionó a un grupo de pilotos soviéticos para ser entrenados en el Mosquito. El 22 se envió un Mosquito T.III (versión de entrenamiento con mandos dobles), pero sufrió un accidente. El 27 se mandó otro ejemplar con una tripulación británica para entrenar a los soviéticos. El 9 de agosto el piloto Lt. Polosukhin (antiguo comandante de escuadron la 1 División Aérea de Transporte) completó el entrenamiento junto al navegador, el Lt. Kekishev.

Imagen
Mosquito DK296 con escaparelas soviéticas (Mosquito in Action/J.Scutts).

El Septiembre de 1942 la RAF transfirió el Mosquito de la variante B.IV Serie II. Se trataba de un ejemplar de segunda mano, construido en Junio de 1942. Ese mismo mes fue asignado al 105 Squadron, realizando su primera salida operacional el día 22 con el 139 Squadron. En la tercera misión, un ataque a Flensbug, el aparato rozó el techo de una casa, y llego a la base con restos de la chimenea en el ala de estribor.

Después de ser reparado, el avión siguió realizando misiones hasta llegar a la número 19, un ataque a las instalaciones a las instalaciones de Stork en Hengelo (9/9/1942). En esta misión fue dañado por la Flak enemiga y tuvo que aterrizar de emergencia en la base de Marham con un motor inutilizado. Las reparaciones duraron meses y no se completaron hasta Julio de 1943. Un mes más tarde el aparato pasaba a la unidad de mantenimiento número (MU) 10.

En Septiembre fue asignado la unidade de preparación (APU) 20 con el objetivo de preparar el vuelo hasta la URSS. La bodega de armas se utilizó para montar un depósito extra de 550 litros. Los pilotos soviéticos asignados se familiarizaron y comprobaron todos los sistemas.

El vuelo a Moscú estaba planeado el 24 de Octubre, pero la rotura de un conducto de oxígeno obligó a cancelar el vuelo. Se programaron otros dos vuelos en Noviembre y Diciembre, pero fueron cancelados por el mal tiempo. Esta fue la tónica hasta el 19 de Abril, cuando el Mosquito pudo despegar y viajar hasta la base de Vnukovo, en las afueras de Moscú. El Mosquito hizo el trayecto via Mar del Norte, Suecia, Costa Báltica y territorio ocupado por los alemanes.

El Mosquito no estuvo mucho tiempo en esta base, donde operara la 1 División Aérea. El 25 de Abril fue transferido al instituto LII (Instituto de Investigación de Vuelo) para realizar las pruebas de vuelo. En ellas se confirmaron las prestaciones oficiales: con un peso al despegue de 8.850kg llegaba a 580 km/h (con el motor operando en regimen “5 minute combat”). Los especialistas calcularon que el Mosquito perdería 10 km/h debido al envejecimiento de la célula.

Todos los pilotos de pruebas confirmaron la excelente maniobrabilidad. Destacaron las prestaciones en vuelos con un solo motor, que que permitían giros cerrados sin entrar en pérdida. También destacaron la instrumentación, bien organizada.

Como es de esperar, había otros aspectos no tan satisfactorios. La cabina era estrecha y la visibilidad hacia abajo peor que en el Tu-2 o Pe-2. La estabilidad longitudinal era considerada insuficiente, y era necesario un piloto con suficiente experiencia. En los aterrizajes el aparato mostró tendencia a desviarse a la izquierda, aunque no todos los pilotos estaban de acuerdo en la causa. Uno de ellos afirmaba que la causa era el probre mantenimiento de la rueda de cola. Otro piloto (Rybko) escribió en su evaluación:

“El Mosquito IV recuerda mucho al Pe-2, pero la inestabilidad longitudinal, la ligereza del timón de profundidad, y la tendencia a desviarse a la izquierda en los aterrizajes demanda más al piloto que en un Pe-2”.

El aparato fue inspeccionado por varios institutos de investigación y fábricas. Los comentarios positivos no cesaron. El sistema de escape de humos y los supresores de llamas recibieron comentarios positivos. La hélice podía ser ajustada en caso de fallo (feathering) y la cabina contaba con calefación. Los dispositivos automáticos facilitaban el trabajo de la tripulación y había paneles de acceso para muchos componentes, por lo que el mantenimiento era sencillo. La madera –al contrario que en aviones soviéticos- había sido tratada con un antiseptico.

Los vuelos de prueba terminarían el 15 de Mayo, cuando el Mosquito sufrió un accidente. El piloto I.A. Kabanov junto al navegador P.I. Perevalov se preparaban a aterrizar cuando el piloto perdió el control de los motores a bajas revoluciones. El avión se desvió a babor y rebasó la pista de aterrizaje. Al precipitarse contra el suelo destrozó el tren de aterrizaje y se posó sobre la panza. Los daños eran importantes y podían ser reparados. Este era el noveno vuelo del Mosquito en la URSS.


Accidente del Mosquito (Copyrigth desconocido).

Ante las evaluaciones positivas, se planteó fabricar bajo licencia el Mosquito. Las prestaciones eran superiores en muchos aspectos a las del Tu-2/Pe-2, sobre todo a gran altura; y la fabricación de madera era algo muy utilizado en la URSS. Al final el interés no llegó a nada debido a varios factores. Según los expertos de TsAGI, las prestaciones del Mosquito se basaban en el excelente acabado de la madera de balsa y los motores Merlin. La URSS no tenía acceso a ese tipo de madera (*), y no sería facil encontrar un sustituto. Los motores Merlin –claves para lograr las prestaciones a gran altura- eran otro problema. Estos modelos se distinguian por su excelente acabado y precisión, pero los británicos no andaban sobrados, por lo que sería complicado asegurar un suministro.


Resultados de la prueba soviética (www.wwiiperformance.org)

Tras el accidente el Mosquito fue desmontado y las piezas enviadas a diversas fábricas e institutos. Tupolev y Petlyakov desarrollaron variantes de los Tu-2 y Pe-2 como bombarderos rápidos sin armamento (al estilo del Mosquito), pero no se llegó a ninguna parte. La URSS siguió mostrando interés por el Mosquito. En las negociaciones del III Protocolo pidieron variantes con los nuevos motores Merlin 61 y 72. En el IV llegaron a pedir 1.200 ejemplares. Finalmente no recibieron ninguno. La RAF necesitaba todos los ejemplares construidos.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://airpages.ru/uk/mos_red.shtml
- http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=89126
- De Havilland Mosquito, de M. W. Bowman, Crowood publications (2005).
- http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... quito.html
- http://deruluft.livejournal.com/79548.html 

(*) El Reino Unido la traía de Sudamérica.

domingo, 28 de agosto de 2016

Mi-35M, el Hind del siglo XXI

En los últimos años, el Mi-35M Hind ha logrado un buen número de contratos, por lo que este mítico helicóptero seguirá en producción durante unos años más. Este artículo pretende explicar el desarrollo y características su la última versión.

Sin ninguna duda el Hind ha sido un helicóptero muy exitoso. Su potencia de fuego, protección y velocidad lo convirtieron en un arma muy temida por los Mujayaidines, que lo apodaron como "El carro del diablo". En los últimos 30 años ha participado en una lista interminable de conflictos: Afganistán, Chechenia, Irak, Libia, Osetia, Perú, Yugoslavia... a día de hoy sigue siendo el principal helicóptero de combate de muchos paises.


                                              Prototipo del Mi-35M en 1995 (russianplanes.net).

En la década de los 80 Mil desarrolló versiones modernizadas, como Mi-24P y Mi-24V. Las mejoras se centraban sobre todo en el armamento. Por ejemplo, el Mi-24P disponía de un potente cañón de 30mm, y el Mi-24V podía utilizar misiles AT Shturm. En esa época se estaba desarrollando el Mi-28 Havoc, por lo que se pensaba que el Hind no seguiría mucho tiempo en producción.

En 1991 la URSS desapareció y las circunstancias cambiaron. Rusia no podía adquirir grandes cantidades de Mi-28 y el Mi-24 seguía siendo el principal helicóptero de ataque. Por ello, Mil apostó por crear una variante modernizada en profundidad. En la OTAN se conocen como MLU (Mid-life Upgrade). La estrategia era ofrecer modernizaciones a la fuerza aérea rusa (VVS) y vender aparatos nuevos en el extranjero. La versión de exportanción sería designada Mi-35M.

Los primeros trabajos comenzaron a mediados de los 90, pero desde entonces los sistemas han cambiado notablemente, aunque la variante se siga denominando Mi-35M. La modernización ofrecida a la VVS tenía 5 fases:

1) Aumento de la vida útil hasta 4.000 horas o 30 años.
2) Reducción de peso gracias a la instalación de los rotores del Mi-28. Estos son más ligeros al estar fabricados en fibra de carbono. También son más resistentes y fáciles de mantener. Mil estima que el ahorro en peso es de 300kg. Además el rotor de cola es más silencioso.
3) Cambios en la célula. El tren de aterrizaje pasa a ser fijo porque se ahorra 85-90kg de peso.La velocidad baja 5km/h por la resistencia extra, pero esto no suela afectar las misiones de combate porque no suelen realizarse a velocidad máxima. La trepada pasa de 9.6m/s a 12.4m/s, y se reduce el peso 300kg. El techo pasa a ser 300m extra.
4) Instalación del misil AT Ataka con más alcance y penetración. La ametralladora Yak-2 de 12.7mm es ssutituida por cañones de 23mm GSh-23L.
5) Sensores para capacidad todo-tiempo: Los pilotos pasan a utilizar goggles "ONV-2" y se instalan sensores LLTV/térmicos junto a pantallas MFD.

                                                        Mi-35M2 "Caribe" (airliners.net).

Este programa era bastante flexible, y a petición del cliente se podían modificar los sistemas. En la publicidad de Rosoboronexport se ofrecían 3 variantes de diferentes niveles denominadas Mi-35M1, M2 y M3. El prototipo voló por primera vez en 1999, pero Mil fue actualizando la variante con nuevos sistemas. Por ejemplo, en el 2001 se instalaron los motores VK-2500, con lo que la trepada llega a 13.4m/s. Otras diferencias incluyen:

- Los sensores son mucho más avanzados que cualquier versión antigua del Mi-24. La principal mejora es el dispositivo de observación y clasificación OPS-24, fabricado por Russkaya Avionika. Este dispone de un sensor UOMZ GOES-342 debajo de la nariz con TV, FLIR, láser y cámara IR. La instalación de una cámara térmica es probablemente la principal mejora. Inicialmente se trataba de un  modelo SAGEM Iris que ha sido sustituido por modelos rusos en los ejemplares de producción. Probablemente sean versiones fabricadas en Rusia bajo licencia. Es capaz de detectar un tanque desde 10kms de día y hasta 6kms de noche.
- Otros equipos incluyen una computadora balística BVK-24, compatible con NVGs (OVN-1 o GEO ONV-1-01 Gen III), y un conjunto de aviónica digital KNEI-24 (también fabricado por Russkaya Avionika).
- El sistema de navegación A-737-00 utiliza GPS y GLONASS, pero no se ha instalado un modelo intercial para ahorrar costes.
- Un punto débil es que parte del equipo de guerra electrónica es de los años 70, como el RWR (SPO-15). El IR jammer es omnidireccional y no se cree efectivo contra las últimas generaciones de MANPADs como el Igla o Stinger.
- Como en la versión antigua, el Mi-35M puede utilizar misiles Ataka y el cañón GSh-23L (470 proyectiles). También se pueden cargar cohetes de 80/122mm y 4 depósitos de combustible de 575 litros. En la actualidad el Mi-35M no puede utilizar cohetes de 57/240mm, bombas o dispensadores de minas.

El verdadero éxito del Mi-35M ha sido en la venta de helicópteros nuevos. Gracias a las mejoras y al ajustado precio, se han vendido más de 100 unidades.  Frente al Mi-28 el Hind presenta algunas ventajas: es un 20% más barato y el tiempo entre fallos es de 29.5 horas (10.5 para el Havoc).

Curiosamente, no se han firmado muchos contratos de modernización porque hasta hace unos años la VVS no podía permitirse una mejora tan costosa, y apostaba por la PN, mucho más simple. Además, hay que tener en cuenta que los Hind han sido muy utilizados, por lo que las células tienen muchas horas encima, y probablemente no valga la pena una modernización tan cara. El primer cliente del actual Mi-35M fue Venezuela, seguido por otros paises:

- Zimbawe: modernización o adquisición de 4-6 Mi-35M en 1999 (primera versión, por confirmar).
- Venezuela: 10 unidades (2006).
- Brasil: 12 unidades (2010). Las entregas se hicieron en el 2012 por problemas económicos.
- Rusia: 26 unidades (2010).
- Azerbayán: 24 unidades (2010).
- Rusia: 27 unidades (2012).
- Irak: 6 unidades (2013).
- Nigeria: 6 unidades adquiridas en 2014 y 12 en 2016..
- Rusia (FSB): 5 ejemplares (2014 y 2015). Ver Apéndice 2.

En la actualidad Rostvertol está trabajando en una versión modernizada del Mi-35M, denominada Mi-24 Plus. No hay grandes cambios estructurales pero recibirá mejoras en el rotor (swashplate), aspas, turbina, armamento, sensores y ordenador de a bordo. La producción de esta versión podría empezar en el 2020, ¡51 años después del primer vuelo!

Fuentes y enlaces de interés:

- Mil Mi-24 Hind: Attack Helicopter, de Y. Gordon y D. Komissarov, Crowood (2002).
- https://sites.google.com/site/stingraysheligalleries/history-of-the-mi-24
-http://www.fav-club.com/index.php?option=com_content&id=254:el-helicoptero-mi-24-hind-el-carro-del-diablo-&Itemid=24
- http://www.airvectors.net/avhind_2.html#m1
- http://www.portierramaryaire.com/foro/viewtopic.php?f=5&t=716&st=0&sk=t&sd=a&start=795
- Air International (octubre 2013)
http://alexeyvvo.livejournal.com/55844.html (1)
http://m.ria.ru/defense_safety/20140919/1024818121.html (Hind para Nigeria)
http://bmpd.livejournal.com/1118725.html (2)
http://ria.ru/defense_safety/20150708/1120687390.html (3)
https://www.naij.com/boko-haram-nigeria-expecting-12-attack-helicopter-gunships-russia.html

Apéndice 1:  Precios de Mi-35M y P para diferentes países, en millones de $ (1):

Se asume una tasa de cambio de 1 rublo por 0.03 dólares.

Azerbayán: 20.85 (2011), 20.34 (2012) y 21.12 (2013) por Mi-35M.
Irak: 22.26 millones de $ (2013) por Mi-35M.
Perú: 14.706 por Mi-35P de segunda mano (2011).
Myanmar: 7.362, renovación de ejemplares de la VVS (2011)

Apéndice 2:  Mi-35M para el FSB (2):

La tasa de cambio actual es de 1 rublo por 0.02 dólares.El concurso organizado por el FSB da un precio máximo de 2.830 millones de rublos, por lo que al cambio son 49.47 millones de $. Antes de la crisis hubiese sido algo más, 84.9 millones de $. Esto da un precio de 10-17 millones de $ por unidad.

PAK FA en formación (II)

Vadim Savitsky ha subido otra excelente foto de dos PAK FA a russianplanes.net. A destacar el camuflaje del ejemplar de la derecha. 


Fuentes y enlaces de interés:

Ucrania desarrollará un sustituto de los BMP

El secretario del Comité de Seguridad y Defensa Nacional de Ucrania ha informado de que este país desarrollará un sustituto de los vehículos de combate de infantería (VCI) BMP-1 y BMP-2. Parece que la empresa encargada será la Fábrica de Tractores de Jarkov (JTZ), donde se fabricaba el MT-LB.

Concepto de BMP ucraniano. A destacar el sistema de protección activa Zaslon.

El pasado junio escribí una entrada sobre la Fábrica de Tractores de Jarkov. Actualmente está en una situación complicada. Su director fue detenido por el SBU (Servicio de Seguridad de Ucrania) y acusado de sabotaje. A la plantilla se le debían 3 meses de salario.

Con un pedido de vehículos la actividad se podría recuperar, pero existen varios inconvenientes. La empresa lleva años sin producir vehículos militares y haría falta una fuerte inversión en maquinaria. Lo más probable es que el proyecto involucre a varias empresas porque son muchos los elementos que componen un vehículo de este tipo, incluyendo sensores y armamento.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://defence-blog.com/next-generation-infantry-fighting-vehicle.html
- Entrada blog: El director de "Fábrica de Tractores de Jarkov", acusado de sabotaje
- http://otvaga2004.mybb.ru/viewtopic.php?id=1476&p=3
- http://andrei-bt.livejournal.com/167542.html 

T-72 en Moscú, agosto de 1991

28-8-2016: Nueva foto (segunda).

El golpe de estado en la URSS en agosto de 1991 dejó algunas imágenes icónicas. Una de las más conocidas es la de Boris Yeltsin subido a un T-72 hablando a una multitud. El discurso y el apoyo de los ciudadanos fueron claves para que se colapsasen los planes del los golpistas.


T-72 en la Casa Blanca (Alexander  Zemlianichenko).

Esta otra es una de las mejores que he visto de un T-72 en Moscú. Probablemente se trate de una T-72A de 1984. Alrededor del parlamento ruso, conocido como la Casa Blanca, se apostaron varios de estos tanques.

Por las calles de Moscú.
 
 Junto a manifestantes. En el laterla pone "Gloria a los héroes rusos". Foto de Josch Wartz.

 Junto al parlamento. A destacar la extraña posición del número. Normalmente va a un lado.

T-72 apostado junto a un BMP-2.


Probablemente volviendo a los cuarteles. A destacar la bandera rusa.

Este otro lleva una bandera ucraniana.

Vehículo con  número 120. Seguramente pertenece a la misma unidad que el 104.

Junto a una barricada. Se puede ver el vehículo con la bandera ucraniana. 

Los tanques desplegados en la ciudad pertenecían a dos divisiones del distrito de Moscú:

- 4° División Acorazada de la Guardia "Kantemirovskaya".
- 2° División Motorizada de la Guardia "Tamanskaya".

 La primera estaba equipada con T-80, que también se vieron durante el gople. Los T-72 pertenecían a la "Tamanskaya". Ambas divisiones siguen existiendo a día de hoy. En la época de Yeltsin eran consideradas como una guardia pretoriana del presidente. 

La primera foto fue tomada por Hans-Jürgen Burkard. Se puede ver en el primer enlace junto a otras tomadas en los "salvajes 90", que es el nombre que recibe esta época en Rusia. El resto viene de diferentes páginas web, pero desconozco a los autores originales.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://foto-history.livejournal.com/8524710.html (galería Hans-Juren Burkard)

sábado, 27 de agosto de 2016

T-72 y T-55 en Kazajstán

En el foro otvaga han aparecido estas fotos de varios T-72 y T-55 kazajos. Los T-72 parecen modelos A tardios o B iniciales. Se le ha añadido blindaje ERA Kontakt-5 en la torre, pero no en el chasis. En la segunda foto hay un T-55MV. Se trata de una versión modernizada con blindaje ERA y una dirección de tiro "Volna".

Creo que ya lo he comentado en el blog alguna vez, pero como curiosidad. Los cables conectados al chasis sirven para facilitar el remolque en caso de incendio o accidente. De esta manera se ahorra tiempo.
T-72.

T-55AMV.

El pasado junio se anunció que Kazajstán y Uralvagonzavod -fabricante del T-72/90- colaborarían en la modernización de los T-72 de este país. La modernización se basa en la versión B3 rusa. Dispone de un nuevo motor, cámara panorámica, nuevo blindaje reactivo y una dirección de tiro Sosna-U. El cargador automático podrá aceptar munición más larga como la Svinets.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://otvaga2004.mybb.ru/viewtopic.php?id=1378&p=19

Entrevista con Serguei Vyelmojzin, director general de Ilyushin

El portal de noticias interfax ha entrevistado a Serguei Vyelmojzin, director general de Ilyushin. Vyelmojzin ha comentado la actualidad de la empresa y la situación de los principales proyectos. El texto que sigue es un resumen de las respuestas.

El transporte Il-76MD-90A es uno de los principales proyectos. El avión se produce en serie en la fábrica de Ulyanovsk. Tres ya han sido transferidos a la fuerza aeroespacial rusa (VKS) y a las instalaciones de la Aviación de Transporte (VTA) en Ivanovo. Estos modelos van a recibir equipos de interferencia contra misiles MANPADS. Hace unos años bastaba con lanzar señuelos, pero ahora hace falta un equipo más sofisticado.

Hace poco hubo una conferencia para estudiar el desarrollo de la variante civil, denominada Il-76TD-90A. Participaron representantes de empresas privadas (Volga-Dnper), conglomerados de la industria y ministerios.  La nueva versión cumplirá con todos los requerimientos IACO sobre ruido y contaminación, por lo que podrá ser utilizado en cualquier país. Esta versión tiene más capacidad de carga que la Il-76TD-90VD (1), 60 toneladas en vez de 50. La autonomía con carga máxima es de 4.000 kms.

Las versiones civil y militar tienen un gran porcentaje de partes idénticas, lo que reduce riesgos, coste y procesos en todas las etapas de la fabricación. Esto ofrece más beneficios a los operadores. Hay varios clientes interesados. El Ministerio de Emergencias ha firmado una carta de intenciones. Volga-Dnper está interesada. También hay otros.

El proyecto Il-112V está controlado por el viceministro de defensa, Yuri Borisov. Recientemente hubo una reunión en VASO (Fábrica de Aviones de Voronzeh) para discutir aspectos del programa estatal de armamento. VASO está ensamblando el fuselaje y alas, y el Instituto Central de Aero-hidrodinámica TsAGI está revisando la aerodinámica. El primer vuelo será en julio de 2017.

Ilyushin está trabajando por iniciativa propia en un proyecto de avión mediano de transporte militar. Se denomina (SVTS por sus siglas en ruso). Se están considerando dos motores, el PS-90A-76 y PD-14 (2). Actualmente TsAGI realiza pruebas en un túnel de viento con este modelo.

El Il-114-300 es otro importante proyecto. Recientemente se acordó fabricarlo en la “Sokol” (Nizhny Novgorod). Ahora hay que digitalizar rápidamente el avión, preparar la documentación en formato electrónico. También hay que sustituir los componentes que ya no se fabrican.

Antes de fabricarlo habrá que mejorar las prestaciones modernizándolo y reduciendo el peso. Ilyushin va a renovar el interior del aparato. Utilizando componentes de la fábrica TAPO el primer vuelo puede ser en 2018. En 2021 empezará la producción en colaboración con otras fábricas de UAC (United Aircraft Corporation). Si los clientes extranjeros lo desean pueden instalar motores Pratt & Whitney.

Los análisis realizados por Ilyushin han demostrado que el Il-96-300 es viable si se alarga el fuselaje. La longitud va a aumentar en 9.35 metros. Con 3 clases de pasajeros la capacidad será de 305, y con una de 370. El Il-96-300 logra 237 y 300 respectivamente. El peso máximo al despegue aumentará en 20 toneladas, llegando a 270. La versión utilizará 4 motores PS-90A1 con un empuje de 17 toneladas. El interior y los sistemas de navegación/vuelo serán modernizados.

De acuerdo al análisis, las mejoras reducirán el coste directo de operaciones por asiento. Teniendo en cuenta las diferencias en precio de compra y mantenimiento, el Il-96-400M será comparable a un Airbus A330. La documentación ya está casi lista, pero determinar cuál es la configuración interior más óptima llevará su tiempo.

Ilyushin ha creado una “base de producción” en Zhukovsky para ofrecer servicios post-venta. En ella hay una lista de reparaciones y tipos de mantenimiento que se pueden hacer. Para apoyar la aviación estatal se han creado 7 equipos de reparaciones móviles. Actualmente están emplazados en 6 lugares diferentes. Ofrecen reparaciones para el Il-76, 78 y otros derivados. En el 2015 repararon más de 70 aviones.

En febrero de 2016 se modernizó el primer Il-76 a la versión Il-76MD-M. La vida útil aumenta hasta 40 años. Muchas partes son intercambiables con las del Il-76MD-90A. También se está modernizando la versión cisterna a la variante Il-78-2. Se moderniza la aviónica y los equipos de defensa. Los componentes que ya no se fabrican son sustituidos. La vida útil también aumenta hasta 40 años.

En 2015 se completó la modernización de un lote de Il-38 a la variante Il-38N. Los aviones ya están en sus bases, y se sigue trabajando en otros ejemplares.

Ilyushin ha empezado a diseñar un avión de transporte pesado denominado PAK VTA (3). Ahora se están estudiando las diferentes configuraciones (controles, aerodinámica, resistencia). Mucho va a depender del motor seleccionado. Si el cliente pide una carga máxima de 100 toneladas es probable que la mejor opción sea el PD-23, que está siendo desarrollado. Si el cliente insiste en uno de 80, el motor podría ser el PS-90A1. También hay propuestas para aumentar el porcentaje de material compuesto, lo cual reduciría el peso. Hay que buscar nuevas soluciones técnicas y materiales

Fuentes y enlaces de interés:

http://www.militarynews.ru/story.asp?rid=2&nid=423202   
- http://uacrussia.livejournal.com/52134.html
- http://www.ilyushin.org/about/executives/ceo/

(1) El Il-76TD-90VD es una versión modernizada adquirida por Volga-Dnper. Dispone de motores PS-90.
(2) En el futuro el segundo sustituirá al primero.
(3) Hasta ahora la designación que había leido era simplemente PAK TA, que viene a ser "Perspectiva de avión de transporte pesado". La v probablemente sea de "военный"  que significa militar.

Primeros vuelos (y primer accidente) del dirigible Airlander 10

La semana pasada voló por primera vez el dirigible Airlander 10, el más grande del mundo a día de hoy. Tiene una longitud de 92 metros, y una anchura de 43.5. Las cifras para el Antonov An-225, avión más grande a día de hoy, son de 84 y 88.4 metros. La capacidad de carga es de 10 toneladas, comparable a un CH-47F Chinook. Estas son otras de sus características:

- Peso: 20.000kg
- Techo: 6.100 metros.
- Velocidad máxima: 148 km/h
- Autonomía: 5 días (con tripulación)

La historia de este proyecto –ahora privado- es bien interesante. En los años 30 se consideró al dirigible obsoleto. El uso de hidrógeno les hacía vulnerables y peligrosos, y su capacidad de carga era muy reducida en comparación al volumen. 

Airlander 10 (pozitiv.mk)

En los últimos años la perspectiva ha cambiado debido al desarrollo de los drones. Un dirigible ofrece enormes ventajas sobre los modelos clásicos. Su autonomía es mucho mayor, y el uso de helio los convierte en mucho más seguros al ser un gas inerte. En las guerras clásicas seguiría siendo vulnerable, pero en los conflictos asimétricos no tendría problemas en operar porque alcanza alturas superiores a las de la mayoría de armas utilizadas por los rebeldes.

El Airlander 10 fue inicialmente diseñado por Hybrid Air Vehicles (HAV)  con financiación del ejército norteamerican, que invirtió 300 millones de $. El objetivo del proyecto era disponer de un nave nodriza no-tripulada, capaz de observar un campo de batalla durante 21 días. 

Gráfico informativo (vía mirror.co.uk)

En 2013 el Pentágono se vio obligado a recortar el presupuesto. El proyecto Airlander 10 fue una de las víctimas. HAV pudo comprar los derechos sobre el proyecto por 300.000$ (sin incluir equipos militares). Hasta ese momento el Pentágono había invertido 100 millones de $... el proyecto pudo continuar gracias a inversores privados e iniciativas como “crowdfunding”.

HAV ha calculado una demanda de hasta 1.000 ejemplares. El precio de venta sería de 30 millones de libras. Un 40-50% de las aplicaciones serían militares. En el mercado civil puede servir de crucero, transporte o suministro en caso de emergencia. 


Las pruebas no han empezado todo lo bien que uno querría. El 24 el prototipo tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia y sufrió daños en la cabina. En la red lo han bautizado como “el accidente de aviación más lento de la historia”.

Fuentes y enlaces de interés:

- https://www.theguardian.com/
- http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-beds-bucks-herts-37174417

Gazapo: Celebrando los 80 años de Dassault con un Rafale... o no

Un error que habrá provocado muchas risas. El autor de la noticia ha utilizado una foto del EF-2000 -eterno rival del Dassault Rafale- para publicar una noticia del 80° aniversariode Dassault.


Fuentes y enlaces de interés:

- Foto vía twitter.

viernes, 26 de agosto de 2016

Irán y Rusia negocian la venta de helicópteros ligeros

La empresa "Helicópteros de Rusia" e Irán están negociando la venta de helicópteros ligeros Kazan Ansat y Kamov Ka-226T. Los ejemplares estarían destinados al Ministerio de Sanidad. Según cálculos rusos, Irán podría necesitar hasta 60 helicópteros ligeros.

Actualmente Irán opera más de 50 helicópteros de origen ruso. Helicópteros de Rusia ha organizado un seminario para posibles clientes en el que se presentarán varios modelos como el Ka-32A11VS, Mi-171A2 y Mi-26T/T2. 

Helicópter Ansat en MAKS 2005 (richard-seaman.com/).

Habrá que esperar a ver si se concreta algo. Los helicópteros ligeros son civiles, y ahora no debería haber problema en importar modelos occidentales. Según el analista Babak Taghvaee, hasta ahora se prefieren modelos occidentales porque son más baratos de operar. Tampoco debería sorprender, porque su la producción de algunos modelos es mucho mayor.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://tass.com/economy/895468

Fotos del interior del tanque iraní Zulfiqar

26-8-2016: Nuevos detalles

Hace unas semanas (25-5-2014) aparecieron fotos del interior de un tanque iraní Zulfiqar. Parece un vehículo muy antiguo porque los equipos están muy desgastados. Hace años Yugoslavia colaboró con Irán para la modernización de los M60A1, ofreciendo una dirección de tiro ideada para una modernización del T-55. Los responsables iraníes simplemente la sacaron del M60 y la instalaron en el Zulfiqar.











Fuentes y enlaces de interés:

jueves, 25 de agosto de 2016

Los F-16 tailandeses podrán utilizar el misil aire-aire IRIS-T

La Fuerza Aérea Tailandesa ha integrado el misil aire-aire alemán IRIS-T como parte de la modernización de media vida (MLU por sus siglas en inglés). Los modelos adquiridos en los 90 pertennecían a la variante Block 15 y la ADF, especiazadas en misiones aéreas. Con la mejora pasan a un equivalente del Block 50 gracias al radar AN/APG-68(v)9 radar, Link 16, mira en el caso JHMCS y equipo de guerra electrónica Terma ALQ-213. 

Misil IRIS-T (airforce-technology).

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.ainonline.com/

MiG-17PF en vuelo

Ivan Voukadinov ha subido esta foto de un MiG-17 haciendo una pasada altura; es espectacular. Se trata de una versión PF, equipada con un radar Izumrud RP-2. Para compensar el peso del radar se sustituyó un cañón de 37 mm por uno de 23 mm más ligero. Esta versión todavía no estaba equipada con misiles, y seguía dependiendo de estaciones radar terrestres para realizar intercepciones. Estamos hablando de los años 50, cuando estos dispositivos empezaban a instalarse en cazas.

MiG-17PF NX620PF, de Ivan Voukadinov

No he encontrado información sobre el origen del aparato. Probablemente sea un ejemplar producido bajo licencia en Polonia, y denominado Lim-5P. China también lo fabricó bajo licencia con la denominiación J-5A.

Fuentes y enlaces de interés:

Nigeria adquiere nuevos equipos militares

Nigeria sigue invirtiendo en sus FFAA. Hace unos días se ha anunciado la compra de 12 helicópteros Mi-35M, (*) 1 Alpha Jet y drones Yabhon Flash-20. Todos estos equipos se utilizarán contra los extremistas de Boko Haram. 

Nigeria ya opera el Mi-35M. Seis fueron adquiridos en 2014. Tres de ellos deberían ser entregados este año. el Alpha Jet es un ejemplar de segunda mano, importado de EEUU. Su función primaria es de entrenador, pero la Fuerza Aérea de Nigeria lo utiliza como un avión de ataque instalando bombas y cohetes.

Yabhon Flash-20 (ainonline).

El dron Yabhon Flash-20 sustituirá al modelo chino CH-3, que se ha mostrado problemático. Uno se estrelló en enero de 2015. Han sido utilizados en misiones de ataque lanzando misile AR-1 contra posiciones de Boko Haram. El Yabhon Flash-20 tiene un peso máximo al despegue de 1.5 toneladas, y puede operar hasta 60-70 horas.

Llama la atención el éxito de Adcom Systems. Es una empresa basada en Emiratos Árabes Unidos (EAU) que ha vendido sus productos a Rusia (2 Yabhon United 40)

Fuentes y enlaces de interés:


- http://www.premiumtimesng.com/
- https://www.naij.com/boko-haram-nigeria-expecting-12-attack-helicopter
- https://lenta.ru/news/2016/08/23/nigeria/
- https://en.wikipedia.org/wiki/Adcom_Systems
- http://charly015.blogspot.co.uk

(*) Otras fuentes indican 15, pero 12 tiene más sentido.

miércoles, 24 de agosto de 2016

Desfile en Ucrania por el 25° aniversario de la independencia

Hoy Ucrania ha celebrado el 25° aniversario de la independencia de la URSS. El gobierno ha organizado un desfile en el que se han podido ver los nuevos uniformes y material de las FFAA. Una selección de fotos. Me ha llamado la atención el fusil de asalto utilizado por los soldados de las dos últimas fotos. Parecen AK-74 de series modernas. En Crimea y el Este sólo se vieron de las versiones iniciales.

En el segundo enlace se puede ver un vídeo. Al final el desfile recuerda mucho a los de la Plaza Roja.

Hummer.

BTR-4.

KrAZ Spartan y sistemas SAM Buk.

KrAZ Spartan y sistemas S-300.

Misiles tácticos Tochka.

T-64BM Bulat.

SA-8 Gecko, conocido en la CEI como 9K33 Osa.

Dozor-B.


Tropas aerotransportadas.

 Guardafronteras



Autopropulsado 2S19.

 Autopropulsado 2S7.

Fuentes y enlaces de interés: